Ez a késdöfés a magyar vasúti közlekedés szívébe hatol: a lemaradás olyan éles, hogy már-már húsba vágó. Mikor érkezik el az az idő, amikor a vonatok 250-300 km/h sebességgel száguldanak? - olvashatjuk a Pénzcentrumban.

Magyarország jelenleg Európa egyik legnagyobb vasúti lemaradásaival küzd. A jövőbeni tervek között csupán 166 kilométernyi nagysebességű vasúti szakasz szerepel, ám ez a projekt még mindig csak papíron létezik. Míg Kínában már több mint 40 ezer kilométer, Spanyolországban pedig közel 4 ezer kilométer nagysebességű pálya üzemel, addig itthon a MÁV a késések és az elavult járműpark miatt folyamatosan nehézségekkel küzd. Míg a világ számos országában a vasúti közlekedés reneszánszát élik, Magyarországon évtizedes lemaradás tapasztalható. Nyilvánvaló, hogy Kínát nem lehet egy kalap alá venni egy 10 milliós országgal, de Európán belül is számos olyan állam található, ahol a nagysebességű vasúthálózatok már régóta sikeresen működnek. Idehaza viszont a vasúti fejlesztések terén jelentős hátrányban vagyunk.

Nehéz dolog mostanság a MÁV-ról jókat olvasni. Igaz, ha egy vonat időben ér be, az önmagában valószínűleg nem lesz hír, még Magyarországon sem. Viszont ha jócskán sokat késnek, a semmi közepén szállítanak le utasokat, esetleg kisiklik egy jármű, az már egészen biztosan. Ahogy az is, hogy a Keleti pályaudvar teljes nyitása is jócskán csúszott.

Sokat mondó adat az is, hogy a MÁV csak június 1. és július 23. között mintegy 170 millió forintot fizetett ki késési biztosítás címszó alatt. Erre egyébként akkor jogosult az utasközönség, hogyha egy járat több mint 20 percet késik. Azonban ha a nagyobb képet nézzük, talán a fentebb felsorolt hiányosságoknál is nagyobb baj az, hogy Magyarországon évtizedek óta nem történtek olyan átfogó vasútfejlesztések, amik a hazai pályarendszert, járműparkot belökték volna egy új korba.

Vegyünk egy érdekes példát: 2023-ban beszámoltunk arról, hogy Miskolc és Budapest között, amely az ország kilencedik legforgalmasabb vasúti vonala, az IC vonatok menetideje az 1991-es bevezetés óta 16-22 perccel megnövekedett. Ez a vonal gyakran a utazók figyelmének középpontjában állt, és a változás valóban figyelemreméltó.

A lassulás okai között csak részben szerepel, hogy a korábbi vonatok egyetlen megállót sem tettek, míg a mostaniak több helyen is megállnak. Ennek fényében legalább ekkora problémát jelent, amit a vasúttársaság maga is elismert: a "Hatvan-Miskolc vonalszakasz általános műszaki állapota jelentősen leromlott", ami nyilvánvalóan kedvezőtlen hatással van a menetidőre. Ráadásul ez a jelenség nem csupán ebben a régióban tapasztalható, hanem más területeken is megfigyelhető.

Erre lehetne megoldás a "high-speed rail", azaz a nagy sebességű vasút. A nagy sebességű vasút olyan vasúti közlekedési rendszer, amely a hagyományos vonatoknál jelentősen gyorsabb, speciális, nagy sebességre tervezett vasúti pályákat és járműveket használ. Általánosságban a legalább 250 km/h sebességre épített vonalakat, vagy a 200 km/h feletti sebességre korszerűsített pályákat tekintik nagysebességűnek.

A technológia főbb jellemzői:

Nem meglepő, hogy a világ számos táján jelentős úttörői vannak a nagy sebességű vonatoknak, amelyek már számos helyen elterjedtek, és az országok folyamatosan hatalmas befektetésekkel készülnek arra, hogy idővel még több ilyen járatot üzemeltethessenek. Azonban a "készültségi szint" a különböző országokban meglehetősen eltérő. Mint ahogy azt majd látni fogjuk, egy 42 országot bemutató rangsorban Magyarország sajnos a hátsó sorokban helyezkedik el a gyorsvasút-fejlesztések terén.

A legfrissebb elérhető statisztikák alapján Kína kiemelkedően vezet a nagysebességű vasutak fejlesztésében: az országban immár több mint 40 ezer kilométernyi nagysebességű pálya található, amely a világ teljes hálózatának több mint kétharmadát képviseli. Ezt az információt a VisualCapitalist adatvizualizációja tette közzé.

Még korántsem értünk a végére! Az ázsiai óriás újabb 13 ezer kilométer hosszú vasúti szakasz megvalósítását tervezi, ebből már nyolcezer kilométer építése folyamatban van, míg közel hétezer kilométer előkészítése zajlik. Összehasonlításképp: a második helyezett Spanyolország nagysebességű vasúthálózata csupán 3700 kilométer körüli.

Kína impozáns városai optimális távolságra találhatók a vasúti közlekedés szempontjából, ami lehetővé teszi a hatékony utazást. A kormány tudatosan fektet az infrastruktúrába, mivel azt a gazdasági fejlődés és az ország integrációjának alapvető elemének tekinti. Ennek következtében Kínában jelentősen kevesebb repülőtér működik, mint az Egyesült Államokban, ahol a légi közlekedés sokkal elterjedtebb.

A világ egyik leggyorsabb kereskedelmi vasútvonala a Sanghaji Maglev, amely a Pudong nemzetközi repülőtér és a Longyang Road állomás között szeli át a tájat. Ez a lebegő mágnesvasút lenyűgöző, akár 431 km/h sebességgel suhan, és a német ipar két óriása, a Siemens és a ThyssenKrupp közreműködésével jött létre. Az élmény nem csupán a sebességről szól, hanem a jövő technológiájának megtestesítője is, amely új dimenziókat nyit meg a közlekedés világában.

Érdekes módon, a világ számos országában, mint például Indiában, az Egyesült Államokban, Iránban, Thaiföldön és Dél-Afrikában is ambiciózus vasúti fejlesztési tervek zajlanak. Jelenleg Japán mellett Európa is a gyorsvasutak építésében élen jár. Spanyolország például már 4500 kilométernyi modern vasúti szakaszt hozott létre Franciaország területén. Törökországban majdnem 1100 kilométernyi gyorsvasút üzemel, míg Németországban is már üzembe helyeztek 1600 kilométernyi vonalszakaszt.

Lengyelországban jelenleg körülbelül 224 kilométernyi gyorsvasúti szakasz működik, és a tervek szerint a jövőben további 1600 kilométernyi vonal nyitása is várható. Az utazók Finnországban, Svédországban és Olaszországban is találkozhatnak gyorsvasúttal; ezekben az országokban a már üzemelő vonalszakaszok hossza 805 és 1100 kilométer között mozog.

Természetesen, itt van egy egyedibb változat a szövegedből: A gyorsvasutak világában elérhetjük a legközelebbi példát is, hiszen Nyugat szomszédunk, Ausztria, már jelentős előrelépéseket tett. A tervezett 606 kilométeres hálózatának közel fele már aktívan üzemel, míg egy hasonló méretű szakasz fejlesztése jelenleg is folyamatban van.

Ha a teljes listát vizsgáljuk, és a tervezett hálózat összesített méretével hasonlítjuk össze, akkor...

Magyarország esetében ez csupán 166 kilométeres szakaszt jelent, ami a 42-es ranglistán a hátsó sorból az 5. legkisebb érték.

Dániában már üzemel egy 56 kilométeres szakasz, míg Hollandiában egy 90 kilométeres pálya található, azonban ezeken a területeken jelenleg nem terveznek újabb fejlesztéseket.

A magyar szakasz tehát nem valami terjedelmes, és jelenleg még munkálatok alatt áll. Nem meglepő, hogy a hazai gyorsvasút fejlesztése szoros összefüggésben áll a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítésével. Jelenleg azonban ez a projekt még nem zárult le. A tervek szerint a felújított vonal lehetőséget ad arra, hogy akár 200 km/h sebességgel is közlekedhessenek rajta a vonatok. Érdekesség, hogy a projekt mögött a gyorsvasút terén élenjáró Kína áll.

A hazai adatok mentségére szóljon, hogy jelenleg többek között Norvégiában, Portugáliában, Észtországban, Lettországban, de Csehországban sincs gyorsvasút. Igaz, ezekben az országokban ambiciózusabb tervek vannak. Csehországban például 1000 kilométer gyorsvasutat akarnak létrehozni, de a Lettek és az Észtek is több mint 500 kilométerben gondolkoznak. Persze ezek egyelőre csak tervek.

A nagysebességű vasút napjainkra már nem csupán technikai vívmány, hanem gazdasági és társadalmi szempontból is kulcsfontosságúvá vált: ahol megjelenik, ott a régiók új életre kelnek, a városok egymáshoz közelebb kerülnek, és az ország versenyképessége is ugrásszerűen növekszik. Magyarország azonban jelenleg még csak a rajtvonalnál áll, míg Európa számos országa, de különösen Ázsia már régóta száguld a jövő felé.

Összességében elmondható, hogy hazánkban a csúcstechnológia helyett még mindig a menetrend betartása jelenti a sikert. A Budapest-Belgrád vasútvonal potenciálisan a korszakváltás első lépcsőfoka lehetne, ám amíg az ország vasúti stratégiája inkább politikai játszmákra épül, mintsem szakmai alapokra, addig a felzárkózás rendkívül nehéz feladatnak ígérkezik.

A Pénzcentrum átfogó kutatást indított, amelynek fő célja, hogy mélyebb betekintést nyerjünk abba, hogyan látják a magyarok saját pénzügyi helyzetüket, valamint milyen tényezők formálják anyagi biztonságérzetüket. A felmérés részletesen foglalkozik a kiadások fedezésével, az adósságkezeléssel és a megtakarítási szokásokkal, továbbá arra is kíváncsi, hogy a válaszadók mennyire érzik stabilnak a saját anyagi helyzetüket. Nagyra értékeljük, ha segítesz nekünk azzal, hogy kitöltöd a kérdőívet!